Edito

Pourquoi je soutiens le projet « nord 2 vert » pour le doublement de la RD 9 - 30 avril 2009

Vous trouverez ci-dessous les raisons de mon opposition au projet de mise à deux fois deux voies de la RD 9, section du Réaltor, et de mon appui au projet alternatif Nord 2 vert.

Cette note les exposant a été remise au commissaire-enquêteur dans le cadre de l'enquête publique diligentée par le département des Bouches-du-Rhône.

I. Le contexte :

A. Depuis plus de vingt ans, le conseil général veut imposer à la commune de Cabriès un doublement de la RD 9 sur son tracé actuel entre Lagremeuse et le Griffon.

Cabriès s’est toujours opposée à ce choix, qui placerait près de 2 000 de ses habitants à proximité immédiate d’une véritable autoroute et couperait la commune en deux : à l’inverse, une déviation de la RD 9 au nord du lac du Réaltor préserverait la flore et la faune de ce bassin et répondrait durablement à l’accroissement de la circulation, lié notamment au trafic de la gare TGV, aux récents logements de la Duranne et aux futures zones d’activités de l’Arbois et du plan d’Aillane.

Le point de vue de la commune, directement concernée par l’impact du projet, a été constamment exprimé par la voix de son conseil municipal, sous cinq municipalités successives : c’est ainsi que des délibérations tendant toutes à l’implantation de la RD 9 au nord du lac du Réaltor ont été adoptées le 14 décembre 1990, le 3 juin 1994, le 9 novembre 1995, le 7 février 1996, le 6 février 1999, le 9 mars 2000, le 20 juin 2001, le 18 janvier 2002, le 17 juillet 2006 et le 15 octobre 2008, pour ne citer que les principales. La position ainsi répétée n’a pas eu seulement pour objet de traduire les préoccupations des populations concernées ; elle illustre également une vision d’ensemble de l’aménagement de ce secteur, dont la position géographique est stratégique pour le pays d’Aix et l’ensemble du département.

Si ces positions concordantes avaient été prises en considération, la mise à deux fois deux voies de la RD 9, dont personne ne saurait contester le bien-fondé, aurait été terminée depuis plusieurs années. Le fait que ce projet ne soit toujours pas achevé en 2010 ne saurait justifier que soit retenue la position défendue, avec une obstination suspecte, par le département.

B. La commune a été soutenue pendant dix ans dans son combat par la Communauté d’agglomération du pays d’Aix (CPA) : après une première délibération adoptée le 20 juillet 2001 par laquelle le conseil de la CPA demandait la tenue rapide d’une table ronde rassemblant autour d’elle tous les acteurs du dossier, le conseil de la communauté, dans une délibération en date du 22 octobre 2004, prenait « une position de principe favorable à un tracé au nord du bassin du Réaltor, solution de nature à entraîner un large consensus indispensable à la réalisation rapide du projet et à permettre l’implantation à moyen terme d’un transport en commun en site propre, donc rapide, qui fait cruellement défaut sur cet axe majeur d’un bassin d’emploi de plus de 300.000 habitants ».

En application de cette délibération, la présidente de la CPA précisait, dans une lettre argumentée adressée le 20 juin 2005 au président du conseil général des Bouches-du-Rhône, pourquoi elle écartait le choix de « reprendre la solution retenue en 1997 d’un élargissement à 4 voies de la RD 9 sur son emplacement actuel, à proximité de cinq zones résidentielles de Calas et de la rive sud du bassin du Réaltor » et exprimait sa préférence pour « tout autre tracé passant au nord du lac ».

Dans une nouvelle délibération, adoptée le 22 juin 2006 à l’unanimité et une abstention, le même conseil communautaire, saisi par le département des Bouches-du-Rhône du dossier final de la concertation préalable à la mise à deux fois deux voies de la RD 9 dans les sections du Réaltor et de l’Arbois et de l’étude comparative des huit variantes alors étudiées par le maître d’ouvrage, réitérait sa position en faveur des tracés de la famille médiane (nord 2 et nord 2 bis) qui, « au-delà de la protection de l’habitat et de la libération des rives du lac - et même s’ils impactent légèrement la ZAC de la Gare ce qui pourra être facilement compensé -, permettent une amélioration de la sécurité sur la RD 9 par séparation du trafic de transit de la desserte locale (…), occasionnent une décharge forte de la RD 9 actuelle et donc faciliteront l’installation d’un système de transport en commun de proximité ainsi qu’un accès sécurisé et clair à la Gare et à la zone à urbaniser qui s’y attache (…), assurent une bonne desserte des autres activités du plateau qui vont perdurer », raisons auxquelles « on peut ajouter la possibilité donnée d’extension aisée, dans ces solutions, d’activités et parcs de stationnement autour de la Gare, une bonne exécution des travaux – presque trois ans – hors plate-forme actuelle et donc sans perturbation notable sur le trafic (…) ».

Ce sont pour des raisons purement conjoncturelles que le conseil de la CPA vient d’adopter une position différente, laquelle n’a pas fait disparaître pour autant les justifications de sa position antérieure.

Il y a aujourd’hui plus de 13 ans, une déclaration d’utilité publique était cependant prise pour l’aménagement de cette route sur un tracé au sud du lac du Réaltor (arrêté n° 97-22 du préfet des Bouches-du-Rhône en date du 7 février 1997 déclarant d’utilité publique l’aménagement de la RD 9 entre l’A 51 et l’A 7, sections du Réaltor et du Plateau de l’Arbois). Cet arrêté, pourtant contesté devant la juridiction administrative, a permis la déviation de l’ancien tracé de la RD 9 en faisant passer celle-ci sous la gare du TGV et en la reliant à l’ouest de cette gare à la portion aménagée en direction du Griffon ; après un long contentieux, cet arrêté était définitivement annulé par une décision du Conseil d’Etat en date du 30 juillet 2003, privant de toute base juridique les aménagements effectués au niveau de la gare.

Près de sept ans après cette annulation, le département des Bouches-du-Rhône, soumet à l’enquête publique, en dépit de ses prises de position très claires, un projet d’aménagement reprenant dans ses grandes lignes le projet de 1997.

II. Les défauts majeurs du projet soumis à l’enquête :

Le projet, qui est soumis à l’enquête publique après une concertation qui a été très largement formelle, est très proche du projet de 1997, contesté par les habitants et les associations de la commune puis annulé en 2003, et il ne répond absolument pas aux enjeux de ce secteur géographique stratégique pour le développement des Bouches-du-Rhône :


1°) La concertation engagée par le département encourt plusieurs critiques :

Au cours de cette concertation, engagée en 2004 alors que j’étais maire de Cabriès, le département, maître d’ouvrage de l’opération de mise à deux fois deux voies de la RD 9, s’est dans un premier temps efforcé de prendre en compte les suggestions, remarques et projets élaborés par la commune et l’association de défense du site du Réaltor et de son environnement (ADSR). Mais très vite, les documents présentés au cours de ces études préliminaires, et notamment le dossier présenté successivement dans les communes de Vitrolles, Cabriès et Aix-en-Provence à la fin de l’année 2004, ont souvent trahi une nette préférence pour un tracé au sud du lac, fragilisant une procédure que chacun s’était accordé pourtant à présenter comme ouverte.

Par la suite, le département n’a jamais accepté de discuter réellement, et sur des bases objectives, des solutions alternatives proposées par la commune et par les associations, et en particulier l’ADSR, alors même que ces solutions étaient justifiées par des considérations d’aménagement du territoire dépassant de beaucoup la seule commune de Cabriès.

C’est ainsi que, lors des réunions du groupe de travail et du comité technique qui ont eu lieu respectivement les 17 et 24 septembre 2004 et dans les documents exposés au public lors des concertations de la fin de l’année 2004 et de la fin de l’année 2005, le dossier présenté à la consultation révélait une prise en compte différenciée des multiples critères retenus pour comparer les huit variantes envisagées : les variantes situées au sud du bassin du Réaltor avaient un tracé beaucoup moins précis que les variantes nord 2 et nord 2 bis, leur raccordement avec les autres voies n’était pas clairement exposé pour chacune d’elles, l’incidence comparée de chaque variante sur les risques encourus par les lotissements en matière d’inondation n’était pas présentée et en outre, le choix des critères et leur pondération aboutissaient inévitablement à privilégier la famille des variantes situées au sud du bassin du Réaltor par rapport à celles qui passent au nord de ce bassin.

Autre exemple de cette concertation biaisée : la comparaison du coût des différentes variantes envisageables, qui aurait dû prendre en compte l’ensemble des dépenses induites par chacune d’elles, sans inclure des réalisations inutiles du fait du choix effectué, intégrait à juste titre dans le coût de la variante sud le chiffrage de la réfection après travaux du tracé actuel emprunté par la RD 9, mais intégrait à tort ce chiffrage dans l’évaluation de la variante nord (dont le choix permet de conserver tel qu’il est le tracé actuel), ce qui aboutissait naturellement à surévaluer en particulier le coût de la variante nord 2 bis. De la même façon, il n’a jamais été tenu compte, alors que c’est pourtant un des avantages majeurs d’une solution au nord du Réaltor, du gain de temps procuré par un tel choix, de l’ordre d’un an sur trois ans de travaux : compte tenu de l’urgence croissante qui s’attache au doublement de la RD 9, cet avantage aurait pourtant mérité d’être souligné.

Les observations émises par les habitants de la commune ont été au nombre de 257 lors de la première concertation effectuée en 2004 et de plus de 500 lors de la seconde concertation de la fin de l’année 2005. Or, ces observations n’ont jamais fait l’objet des réponses détaillées qu’elles méritaient.

Des pressions très fortes ont en outre été exercées sur les élus municipaux de Cabriès, afin qu’ils abandonnent leur position défavorable au tracé sud : c’est ainsi qu’en dépit de l’accord de principe que m’avait donné à plusieurs reprises le président du conseil général, M. Jean-Noël GUERINI, la commune n’a bénéficié pendant des années d’aucune aide substantielle de la part du département et que la signature du contrat départemental de développement a été sans cesse reporté.

Plusieurs déclarations d’élus ou de fonctionnaires du département ou de l’Etat ont par ailleurs été faites, reprises dans la presse locale, tendant à montrer que le tracé au sud du Réaltor était le seul possible :

- alors même que la concertation se déroulait, des déclarations du conseiller général du canton d’Aix-Sud André GUINDE faisaient état de la position de l’assemblée départementale en faveur de cette solution, la présentant comme la seule possible et, par conséquent, inéluctable ;

- le président du conseil général lui-même, M. Jean-Noël GUERINI, est allé jusqu’à déclarer qu’il renoncerait au projet si celui qu’il proposait n’était pas retenu ;

- enfin, le préfet des Bouches-du-Rhône, qui doit être cosignataire, avec le président du conseil général, de l’arrêté déclarant d’utilité publique l’aménagement qui sera décidé au stade ultime de la procédure, a déclaré, lors d’une réunion tenue à la préfecture le 15 mai 2005, que l’Etat s’opposerait au choix de tout tracé au nord du bassin du Réaltor. Cette déclaration, pour le moins surprenante parce que justifiée par aucun motif de droit ou de fait, est intervenue devant plusieurs témoins et a été confirmée par plusieurs documents écrits alors même que la procédure de concertation engagée par le maître d’ouvrage n’était pas terminée : même si elle n’a pas été confirmée par son successeur (très favorable au tracé nord), cette déclaration du préfet remet en cause le principe même de cette concertation et interdit au maître d’ouvrage, sauf à courir un risque contentieux majeur, de choisir le projet actuellement soumis à l’enquête publique.

Tout s’est passé comme si la concertation n’avait eu lieu que pour respecter formellement les exigences légales et réglementaires, plutôt que pour favoriser une réelle discussion des solutions en présence.

2°) Le projet soumis à l’enquête publique n’est pas adapté aux enjeux actuels :

C’est au début des années 80 qu’a été envisagé le doublement de la RD 9 entre la ville d’Aix-en-Provence et l’aéroport de Marignane. Il a été réalisé sur la quasi-totalité de ce parcours, à l’exception du secteur qui fait l’objet du projet aujourd’hui soumis à l’enquête publique.

Ce « tronçonnement » a été opéré en méconnaissance de la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, dite « loi LOTI ». Il a interdit l’appréhension globale de la mise à deux fois deux voies, tout en conduisant à un étalement dans le temps du projet préjudiciable à sa cohésion.

Depuis le lancement du projet au début des années 1980, les circonstances ont changé, du fait que le secteur du plateau de l’Arbois et de ses environs a connu une expansion pratiquement sans équivalent dans le département, comportant notamment :

- l’implantation de l’Europole de l’Arbois, rassemblant sur un même site des entreprises et des laboratoires de recherche et générant plusieurs milliers d’emplois ;

- l’installation de la ligne à grande vitesse Paris-Marseille et d’une gare TGV dont le trafic, initialement prévu pour environ 800 000 voyageurs, a très vite dépassé le million pour atteindre aujourd’hui plus de deux millions de voyageurs ;

- la construction à la Duranne d’un millier de logements environ, accompagnée de la réalisation d’un parc d’activités dans les zones de Pichaury et de la Duranne.

Il en est résulté un développement sans cesse croissant de la circulation sur la RD 9, axe majeur situé au cœur d’un bassin d’emploi de plus de 300 000 habitants : on est passé en 20 ans de 17 000 véhicules par jour à près de 40 000.

Ces projets de développement sont loin d’être achevés, plusieurs d’entre eux étant annoncés sans avoir encore été mis en œuvre. C’est le cas :

- de la Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) prévu sur des terrains implantés au sud du plateau de l’Arbois et au nord de la gare TGV, sur le territoire de la commune d’Aix-en-Provence, dont le dossier de création a été approuvé par un arrêté du préfet en date du 9 mai 2003 ;

- de l’installation de la ligne TGV vers Nice, prévue pour 2020, qui générera autour de la gare du TGV de l’Arbois une circulation encore plus importante ;

- de la poursuite des constructions à la Duranne, faisant passer ce nouveau quartier d’Aix-en-Provence d’environ 3 000 habitants à environ 3 000 logements et 9 000 habitants.

Dans ce contexte, marqué notamment par la décision précitée du Conseil d’État en date du 30 juillet 2003, le projet d’aménagement de la RD 9 entre le carrefour de Lagremeuse à l’Est et la partie ouest du plateau de l’Arbois ne peut plus être considéré seulement comme l’achèvement du projet de doublement de la RD 9 entre l’autoroute A 7 et l’A 51, qui a débuté à la fin des années 1980, avec la mise à deux fois deux voies des 4,2 kilomètres de ce tronçon qui restent à aménager ; il s’agit d’une opération qui doit anticiper, en tenant compte de l’évolution de la circulation constatée depuis dix ans sur cet axe majeur du département, de la pollution chronique qui y est constatée chaque année et des perspectives de développement des zones d’activités et d’habitat desservies, sur les changements à entreprendre sur cet axe, notamment sa mise à deux fois trois voies entre Aix-en-Provence et Vitrolles et la réalisation d’un transport en commun en site propre parallèle à cet axe.

3°) Le projet aujourd’hui soumis à l’enquête publique présente des risques considérables :

Le projet présente en effet quatre risques majeurs, qui ne peuvent être courus du simple fait de l’existence constitutionnelle du principe de précaution :

- au niveau de la santé publique, trois types de pollution potentielle doivent être soulignés :

• le risque de pollution par le bruit : le projet soumis à l’enquête publique consiste, comme le tracé retenu en 1997, en l’aménagement d’une voie rapide de 2 x 7 mètres sur plate-forme de 30 mètres, dont le trafic atteindra à court terme la capacité maximale de l’ouvrage envisagé (60 000 véhicules/jour) et 70 000 véhicules/jour à l’horizon 2024 (dont 15 % de poids lourds), dans une zone déjà fortement urbanisée. Il aurait donc des conséquences extrêmement dommageables et durables pour la population de Calas en termes de bruit, l’une des pollutions majeures de notre époque : 140 habitations sont inscrites dans un périmètre de moins de 100 mètres du tracé ;

• le risque de pollution de l’air, dénoncé dans les conclusions, rendues le 13 avril 2006 après 15 jours de mesures, de l’étude réalisée par Airmaraix sur l’évaluation de la qualité de l’air autour de la RD 9 sur la commune de Cabriès : cette étude fait en en effet apparaître que le niveau de pollution actuel au sud du lac du Réaltor est équivalent à celui constaté dans les zones les plus polluées de la ville d’Aix-en-Provence, à proximité de la gare de la SNCF, et est de 10 % supérieur à celui constaté dans ces zones pour les particules fines. Dans un objectif de santé publique, il est impérieux, conformément au principe de précaution, de réduire cette pollution en détournant le flux polluant le plus important en dehors des zones d’habitation, ce qui constitue un argument très sérieux à l’encontre du projet soumis à l’enquête publique vu la croissance de la circulation ;

• le risque de pollution du bassin du Réaltor, relevé par la ville de Marseille dans les avis qu’elle a émis au cours de la procédure de concertation : propriétaire de cette réserve d’eau domestique destinée à l’alimentation humaine, la ville insiste sur la nécessité de la protéger. Or, le projet soumis à l’enquête publique, qui réduit de 100 000 m3 la ressource en eau disponible, est susceptible de mettre en cause la protection de celle-ci, en cas de pollution accidentelle d’origine routière : il e, impacte les berges sud sur près de 600 mètres !

- Au niveau de la sécurité de la circulation, quatre critiques essentielles peuvent être formulées :

• le projet mélange dans un même axe de circulation le trafic de transit et la desserte locale, ce qui induit des risques majeurs en cas d’accident ;

• il comprend la réalisation d’un double échangeur entre la RD 9 et la RD 9b, sur une surface de 5 hectares, qui entraînerait un flux de voitures supplémentaires sur la commune, alors même que le hameau de calas est déjà asphyxié par la circulation qui le traverse ;

• il interdit l’installation d’un système de transport en commun, en site propre, dont la nécessité à l’horizon 2015-2020 pour desservir notamment la gare du T.G.V., les pôles d’activités des Milles, de Pichaury et de l’Arbois et les logements de l’Arbois et de la Duranne, est reconnue par tous : ce transport de proximité devra donc, si le projet soumis à l’enquête publique était retenu, être un jour implanté sur un autre tracé, qui ne pourra se situer qu’au nord du bassin du Réaltor, induisant une nouvelle coupure que l’on prétend éviter aujourd’hui ;

• il ne permet pas un accès sécurisé et clair à la Gare et à la zone à urbaniser qui s’y attachera peut-être un jour ;

• enfin, élément non négligeable, le choix du projet soumis à l’enquête publique induirait, pour les usagers, une gêne considérable pendant la période des travaux, prévue pour une durée de trois ans au minimum.

- Au niveau des inondations :

• le premier projet de 1997 avait fait l’objet d’une enquête conduite dans le cadre de la loi sur l’eau. Dans ses conclusions, rendues le 17 novembre 1998, le commissaire enquêteur préconisait plusieurs mesures pour limiter les risques hydrauliques présentées par ce secteur, dont la réalisation d’une étude hydraulique d’ensemble et la création d’un comité de suivi : ces mesures n’ont jamais été mises en œuvre. Le fait que l’étude hydraulique n’ai jamais été diligentée n’a pourtant pas empêché le préfet des Bouches-du-Rhône de prendre le 16 juillet 1999 un arrêté autorisant les travaux ;

• aujourd’hui, le risque hydraulique s’est encore accru, du fait des nombreuses constructions effectuées sur place, et c’est d’ailleurs l’une des raisons du retard pris par la création de la ZAC : il suffit de se reporter aux conclusions, déposées le 12 avril 2006, du commissaire-enquêteur sur la demande d’autorisation présentée, au titre des articles L.214-1 à L.214-6 du code de l’environnement, par la société d’économie mixte Treize Développement, agissant pour le compte du Syndicat Mixte de l’Arbois, en vue de procéder à la réalisation d’un rejet d’eaux pluviales dans les eaux superficielles, dans le cadre de l’aménagement de la ZAC précédemment citée. L’avis favorable n’est donné à la demande que sous plusieurs réserves, dont le commissaire-enquêteur a pris soin de préciser que « leur non-satisfaction cumulative aurait les effets réglementaires et juridiques d’un avis défavorable » ;

• dans ce contexte, le projet soumis à l’enquête publique, qui augmente les surfaces imperméabilisées à proximité des lotissements situés vers le lac du Réaltor, présente pour les populations de ces derniers, en cas de fortes pluies, des risques hydrauliques liés au fait que les débordements inévitables des bassins de décantation en cas de pluie catastrophique (220 mm en quelques heures), devraient être renvoyés dans le Grand Torrent en aval du bassin du Réaltor de manière à protéger l’habitat environnant, comprenant l’agglomération de Calas, et le canal de Marseille : la nécessité de couvrir celui-ci sur près de 200 mètres entraîne en outre une modification inquiétante du régime hydraulique. Le risque d’inondation des riverains serait donc très fort dans l’hypothèse d’une pluie exceptionnelle : l’étude complémentaire destinée à évaluer l’impact sur le risque d’inondation des zones bâties d’un épisode pluvieux exceptionnel dépassant l’occurrence centennale, qui devait être faite par le maître d’ouvrage, n’apparaît pas suffisante.

- Au niveau de l’environnement : la nécessité de sauvegarder le milieu naturel ne doit pas être négligée, même si elle ne peut être mise sur le même plan que la préservation du cadre de vie et de la santé des riverains. Or, le projet porte une atteinte réelle à l’environnement pour au moins deux raisons :

• avec ses écrans antibruit en mur béton, de 4 à 5 mètres de hauteur, construits sur 1 400 mètres, le projet du département constituerait une barrière infranchissable entre l’habitat et les espaces naturels remarquables du bord du lac du Réaltor, interdisant son utilisation comme lieu de promenade et de loisirs : ce serait un véritable « mur de la honte » isolant la commune de 500 de ses hectares, soit près de 15 % de sa surface ;

• de plus, le maître d’ouvrage prétend que son projet respecte le site Natura 2000, désigné sur le plateau de l’Arbois par l’arrêté du ministre de l’écologie et du développement durable en date du 27 août 2003, en application de la directive du Conseil de l’Union européenne du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages. Or, ce projet empiète sur 600 mètres environ le périmètre de la zone de protection spéciale instituée par cet arrêté, notamment sur les berges sud du bassin du Réaltor, qualifiée de « deuxième plus grande richesse écologique du département après la Camargue » dans les documents annexés au projet d’intérêt général de l’Arbois et réserve en eau potabilisable de la ville de Marseille, à protéger de tout risque de pollution. Il se traduit par un véritable ravage du site du Réaltor, diminué de deux hectares et que l’on couperait de la vue des riverains. Les obligations du maître d’ouvrage portant sur l’établissement d’un bilan précis de l’impact de son projet sur l’environnement et sur l’habitat des domaines du Lac Bleu, du Réaltor, de l’Arbois, de Tallagrand, du Clos Saint Imbert et du Domaine de Calas ne paraissent pas respectées.

4°) Il existe un projet alternatif beaucoup plus adapté aux enjeux actuels :

- Ce projet, qui emprunte un tracé au nord du lac du Réaltor, a connu une série d’aménagements, destinés à en améliorer les aspects et à renforcer sa crédibilité :

• loin d’être improvisé, il est l’héritier d’un premier projet alternatif, proposé par les associations de défense de l’environnement et déjà reconnu par la première commission d’enquête (celle qui a précédé l’arrêté précité de 1997) comme plus élaboré que celui présenté par le département ;

• il a été suivi d’un projet dit « projet nord 2 », établi à partir de 2002, à ma demande, par M. Pierre GODIN, ancien élève de l’École Polytechnique, ingénieur en chef des ponts et chaussées, consultant international, créateur et directeur pendant six ans du Centre d’Études Techniques de l’Équipement d’Aix-en-Provence, ayant une compétence incontestable et ancienne, aux plans national et international, dans le domaine de la conception et de la réalisation des infrastructures de transport. Ce projet a été transmis officiellement par mes soins au président du conseil général des Bouches-du-Rhône le 13 février 2003 ;

• il a ensuite été corrigé une première fois, pour tenir compte des arguments opposés au projet nord 2 dans le cadre de la première concertation organisée par le département des Bouches-du-Rhône sur la commune de Cabriès du 22 novembre au 3 décembre 2004, devenant alors le « projet nord 2 bis » : le tunnel sous la crête est de la vallée du Grand Torrent a été remplacé par un large déblai à talus doux entrecoupé de risbermes et un tracé à l’ouest de la vallée du Grand Torrent qui traverse la LGV avec un biais plus raisonnable (50 grades) et une distance plus éloignée du grand axe de la ZAC (620 m au lieu de 200 m) ;

• il a enfin été perfectionné depuis 2006, sous la forme du « projet nord 2 bis modifiée » puis sous la forme actuelle du « projet nord 2 vert », pour prendre en considération les interrogations soulevées lors de la discussion du projet précédent avec les services du département des Bouches-du-Rhône, du syndicat mixte de l’Arbois et de la société d’économie mixte Treize Développement : la desserte de la zone d’activités a été sensiblement améliorée, à proximité immédiate de l’anneau de la gare, et les incidences sur la réalisation des 100.000 m² de bureaux, d’hôtels, etc. prévus sur cette zone d’une surface de 40 hectares ont été supprimées ;

• Pour autant, le conseil général a constamment contesté, sans vraiment l’analyser de façon objective, ce projet alternatif.

Or, ce projet constitue aujourd’hui une alternative très crédible, plus respectueuse de l’environnement, permettant une meilleure circulation par la réalisation d’un transport en commun en site propre, donc rapide, et prenant mieux en compte les contraintes d’aménagement du territoire, de pollution et d’inondation.

Il permet, pour un coût sensiblement identique :

- une meilleure préservation du site : le projet alternatif présente en effet l’avantage de permettre la réappropriation, sur environ 800 mètres, des berges sud du réservoir du Réaltor par les habitants de Cabriès et des communes voisines. Contrairement à ce qu’a prétendu le maître d’ouvrage, l’évaluation de ses incidences au regard des objectifs de conservation du site Natura 2000 du plateau de l'Arbois ne paraît pas de nature à affecter de façon notable le site : il ne l’empiète en effet que sur 300 mètres, au nord, dont 280 mètres en tranchée couverte, et ne constitue pas d’effet barrière entre le Lac et la vallée du grand Torrent. L’évaluation de ses incidences au regard des objectifs de conservation du site, à laquelle il est obligatoire de procéder, en application du I de l’article L. 414-4 du code de l’environnement, montrera donc qu’il n’est pas de nature à porter atteinte à l’état de conservation du site, ce qui n’obligera ni à des mesures compensatoires permettant de maintenir la cohérence globale du site, ni une information de la commission de l’Union européenne. A l’inverse, pour le projet soumis à l’enquête publique, les incidences environnementales sur la zone de protection spéciale instituée en 2003 sont réelles et interdisent de prétendre qu’elles seraient moindres que celles du projet alternatif ou qu’elles ne devraient pas se traduire par l’édiction de prescriptions compensatoires ;

- une meilleure circulation sur la RD 9 :

• la séparation du trafic de transit (5/6 du trafic futur) de la desserte locale de Calas (1/6 de ce trafic) entraînera une décharge forte de la RD 9 actuelle, donc une amélioration de la sécurité sur la RD 9 en assurant, en cas d’accident majeur sur la voie, le maintien de la liaison entre Aix-en-Provence et l’aéroport de Marignane via la gare du TGV ;

• elle facilitera l’installation d’un système de transport en commun de proximité, soit ferré avec un accès futur en gare TGV par une voie parallèle à la ligne à grande vitesse, soit routier, assurant une bonne desserte des autres activités du plateau : or, il faut rappeler que la mise en place d’un transport en commun en site propre entre Aix-en-Provence et Vitrolles, via la gare du T.G.V. de l’Arbois, avait déjà été envisagée dans le cadre du projet de 1997 et a été préconisée dans une étude réalisée en 2005 par l’Agence d’Urbanisme du Pays d’Aix ;

• le projet alternatif permettra également, contrairement au projet soumis à l’enquête publique, un accès sécurisé et clair à la Gare et à la zone à urbaniser qui s’y attache : il assurera aussi la desserte directe (sans passer par la voirie de la ZAC ou par l’anneau de la gare) du centre d’enfouissement technique (CET), équipement indispensable de la communauté d’agglomération du pays d’Aix ;

• il peut être ajouté à ces avantages la possibilité d’extension aisée de parcs de stationnement autour de la Gare, aujourd’hui insuffisants malgré la réalisation récente d’un parking souterrain, une bonne exécution des travaux (presque trois ans) hors plate-forme actuelle, et donc sans perturbation notable sur le trafic.

- une meilleure prise en compte des contraintes d’aménagement du territoire, de pollution et d’inondation :

• le projet « nord 2 vert » éloigne la RD 9 et les nuisances de son trafic toujours croissant des nombreuses zones d’habitation de Calas, réduisant ainsi de façon considérable le bruit et la pollution atmosphérique touchant de nombreux lotissements de Calas et environ 2 000 habitants directement touchés, sans présenter d’inconvénients majeurs ;

• il supprime l’effet de coupure entre la zone résidentielle de Calas et la zone paysagère sur les 800 mètres de berges au sud du bassin du Réaltor, rendant possible leur aménagement pour la promenade et les loisirs : en étant accolé à la face du barrage, il ne crée aucune nouvelle coupure dans le paysage entre le plateau de l’Arbois et la colline de Labory (où la commune compte environ 500 hectares) et présente une plus grande cohérence de l’aménagement du territoire ;

• il n’augmente pas, contrairement au projet soumis à l’enquête publique, les risques hydrauliques existant à proximité des lotissements existants dans le secteur et sur l’agglomération de Calas. Il n’a aucun impact sur le bassin du Réaltor et sa ressource en eau, qu’il protège contre les déversements accidentels de liquides depuis la RD 9. Il permet également de réduire fortement les nuisances actuelles de bruit et de pollution de l’air mesurées à proximité des habitations situées au sud et à l’est du lac du Réaltor (seules deux constructions sont touchées) ;

• enfin, il permet d’envisager, dans un avenir proche, la réalisation d’une déviation de la RD 543 dans la traversée du hameau de Calas : il suffit de stationner au centre de Calas en début de matinée ou en fin de journée pour constater combien il sera impossible à court terme de développer encore le trafic le traversant.

Enfin, les inconvénients présentés par le projet « nord 2 vert » sont limités :

- s’il s’inscrit dans le périmètre du Projet d’Intérêt Général du massif de l’Arbois, comme le fait d’ailleurs le projet soumis à l’enquête publique, il ne remet pas en cause la préservation de l’ensemble du massif ;

- s’il traverse la zone de protection spéciale du site Natura 2000 de l’Arbois, c’est dans son secteur le plus étroit (300 m au grand maximum) et le moins dommageable, avec un impact minime (de l’ordre de 7 500 m²) par rapport à la surface considérable de la ZPS (4 292 hectares) et négligeable par rapport aux emprises déjà dédiées sur le plateau à des équipements (gare TGV, ZAC, CET), lesquelles ont systématiquement été autorisées : à l’inverse, le projet soumis à l’enquête publique recoupe le périmètre de la ZPS, sur les berges sud du bassin du Réaltor, avec une emprise minimale de l’ordre de deux hectares et exigerait des mesures compensatoires plus importantes ;

- s’il traverse des milieux naturels intéressants, c’est sans détruire des espèces végétales ou animales protégées, contrairement au projet soumis à l’enquête publique qui détruirait 800 mètres de berges, de bois, de ripisylve et de roselières.


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Pour l’ensemble des raisons exposées ci-dessus, je réaffirme mon opposition totale au projet présenté par le département à l’enquête publique et je demande que soit mis à l’enquête par le maître d’ouvrage le projet alternatif dit « nord 2 vert », qui présente un bilan coût-avantages incontestablement meilleur.


Hervé Fabre-Aubrespy
Ancien maire de Cabriès (2001-2008)